Momento de intervenir puntos críticos de accidentes

Por Reynaldo Peguero

Es momento de intervenir las vías donde suceden, solo en Santiago 1.4 millones de viajes diarios en 2,100 km lineales, de los 15 millones o más que acontecen en toda la isla. Asimismo, se estima que se acumula como ciudad del Yaque, unos 132 mil personas que caminan diariamente en calles de una ciudad que creció en 10 años, de 91.74 km2 hasta 115 km2 de superficie.

Ulises Rodríguez acumula 47 días en la Alcaldía de Santiago. Su ascenso al poder es profesional, efectivo y conforme. Muy bueno para una ciudad con la mayor identidad territorial de la isla. En el aseo urbano se enfoca en realizar un efectivo trabajo. Ahora debemos apoyarlo en las vías municipales.

En el 2000 teníamos 650 km lineales de vías, al 2024 esta extensión se multiplicó por 200%. La reparación, asfaltado y bacheo debiera ser permanente, iniciando por las 8 grandes avenidas primarias.

Según la Oficina Nacional de Estadísticas (ONE) y nuestras modestas estimaciones matemáticas, las vías dominicanas acumulan más de 18 millones 954 mil 870 metros lineales de trama viaria, equivalentes a 18,954 kilómetros de vías.

De este total, son las autopistas el punto crítico de control de la crisis de seguridad vial que afecta la nación. Es las autopistas interurbana donde acontece la mayor letalidad por accidentes. Del total de la malla viaria, las autopistas tienen una extensión del 10% de la trama.

Es en este 10% de las vías donde debiera actuarse con los primeros mapas de riesgos para la gestión de la seguridad vial. En Santiago y la Nación, la malla viaria nacional desde los municipios hasta las provincias, se divide de acuerdo a la ONE en: a) autopistas; b) avenidas; c) calles; d) callejones, e) caminos; f) carreteras; g) escalones, h) marginales; i) peatonales; j) prolongaciones y k) respaldos. Estas 11 clasificaciones a su vez se dividen en vías primarias, secundarias y terciarias.

De lo que se trata entonces es descubrir dónde, a qué hora, en qué días, semanas, meses y años acontece la mayor frecuencia de accidentes mortales.

Sabemos que el nuevo alcalde redobló la gestión de brigadas de limpieza. Recolecta más de 1,200 toneladas, 200 más que se recogían antes. Todavía pagamos unos arbitrios disminuidos que debieran elevarse en más del 43%.

El Ministerio de Obras Públicas (MOPC) y su ministro Deligne Ascensión, deben ya acordar las brigadas conjuntas para intervenir avenidas. Además, se impone reparar aceras con arborización creadora de sombra y reducción de temperatura en más de 5 grados.

Hay soluciones de impacto inmediato. Las guías de construcción del BID y del Plan Estratégico de Santiago formuladas por IDOM son claves para el mantenimiento vial. Se impone el arreglo de las vías primarias donde circulan vehículos de carga que mueven diariamente más de 20 millones de toneladas de productos trasladados en furgones de empresas que deben realizar cambios para disminuir el riesgo.

La PUCMM demostró que 5 de cada 10 choferes sufren hipertensión arterial y coronariopatías. Las vías además de repararse, deben señalizarse para controlar el ruido. Prohibir el uso indiscriminado de bocinas, musicones, motocicletas y carros sin mufle. Los altos decibeles producidos durante el transporte impone carteles que llamen al silencio y se imponga sanción y penalización.

Se impone sembrar árboles verdes en el camellón central, también en las riberas viales. Lograr un Santiago de colores naturales está en el programa del alcalde. Por la cantidad de gases efecto invernadero (GEI) que procesan, se impone sembrar árboles nativos. No se arboriza con palmas, fáciles de diseminar, pero de baja capacidad para generar sombra y reducir temperatura.

La iluminación vial debiera garantizarse por EDENORTE. Planificarse con energía solar. Disponer luminarias con dispositivos recargables especiales. Luminosidad y colocar cámaras de monitoreo reduce accidentes y contribuye a controlar tránsito y delincuencia.

Nueva vez subrayamos que en la vialidad urbana vez de aceras de cemento. En seguridad vial más allá de la explicación que aporta la tríada ecológica de Leavell y Clark y el enfoque global de los determinantes de Lalonde, surge el modelo estratégico de análisis urbanístico denominado Movilidad Urbana Sostenible (MUS), dentro del cual se incorpora la categoría de seguridad vial.

Es decir, cuando urbanísticamente se habla de “movilidad urbana” se quiere caracterizar un sistema integrado y sostenible formado por vialidad, transporte, tránsito y seguridad vial (VTTS) para facilitar la calidad de vida de los habitantes de un territorio.

Se denomina vialidad a la trama, malla o red viaria formada por el conjunto de vías, calles, avenidas y autopistas de un territorio concreto.

En nuestro caso, repetimos en la ciudad de Santiago la extensión de todas las vías en el año 2000 era de 650 km lineales, al año 2015 esta extensión ascendió a 2,100 km lineales (+100.0%).

Sin embargo, este aumento en kilómetros lineales de las vías de la ciudad no favoreció la conectividad urbana entre sectores, sino que aconteció hacia el interior de las urbanizaciones y nuevos barrios formados en este período. Por ejemplo los 26 km que añadió la Circunvalación Norte a la trama vial en 2014, sí lograron conectar urbanísticamente más de 50 zonas, distritos y municipios.

Si deseamos seguridad vial es para la prevención y control de los accidentes de tránsito, igualmente la minimización del riesgo de accidentes, sus causas y efectos, especialmente para la vida, la salud y la propiedad de la ciudadanía. También en la definición se suman las tecnologías y métodos automatizados empleados para prevenir y controlar los accidentes.

En consecuencia, con la vialidad de escasa conexión que caracteriza a Santiago, donde casi 25.0% de la ciudad está desconectado.

Con un parque vehicular que supera las 200 mil unidades, con más del 15.0% de ellas con desperfectos eléctricos y mecánicos. Más un tránsito de unos 45 mil vehículos que circulan cada hora en una ciudad de 115 km2 y una área metropolitana de 130 km cuadrados.

Con esta caracterización, ¿cómo estará la seguridad vial? Una ciudad con 10 mil motociclistas que se ponen el casco a discreción en ciertas horas del día, más de 50 mil vehículos privados transitando con niños que no usan ninguna protección y 520 mil personas en el tránsito, donde la tercera parte de éstas circulan sin cinturón, sin la medición de la alcoholemia y con escasos límites a la velocidad.

¿Cuál es el diagnóstico de la seguridad vial de la ciudad de Santiago y su entorno metropolitano? Entendemos que estamos en crisis de seguridad vial sin ningún régimen razonable y coherente de Movilidad Urbana Sostenible.

Estratégicamente los accidentes de tránsito son un grave problema para la vida. Asimismo, amenazan el turismo, sobrecargan los servicios de salud, y desafían el comercio y las empresas. Más de 1.2 millones de personas pierden sus vidas y 50 millones son traumatizadas en el mundo. La mitad de los muertos son peatones, ciclistas y motociclistas. Es la principal causa de muerte en jóvenes de 15 a 29 años.

INTRANT ha tenido cuatro directores ejecutivos desde su fundación en 2017, los accidentes siguen igual. El coronel piloto Randolfo Rijo, ERD, asumió como nuevo director ejecutivo, quien estará en la institución de forma interina y a título honorífico, conforme al Decreto 578-23 dispuesto por el presidente Luis Abinader.

Asumió el lunes 13 de noviembre 2023. Como gerente del tránsito, transporte, vialidad y seguridad vial, presenta un prontuario de buenas acciones que pueden impactar las muertes prevenibles.

INTRANT no debe titubear en su competencia de prevenir la elevada mortalidad por accidentes de transito. En República Dominicana, con más de 41,701 fallecidos en los últimos 15 años, es necesario actuar sobre los puntos críticos para controlar la mortal endemia que en los hechos es 10 veces más letal que la covid-19 y otras patologías.

Es una entidad con más 1,067 empleados de nómina fija, la mayoría ubicados en el nivel central. Los mismos consumen un sueldo bruto mensual de 27 millones 880 pesos.

La mayoría de cargos técnicos del INTRANT son ingenieros, recursos de escasa preparación en urbanismo, sociología, epidemiología, salud pública y gestión preventiva de accidentes.

Los registros oficiales de motociclistas y el programa intersecciones seguras del INTRANT son muy buenos. Pero necesitamos acciones de control para impedir 5 factores precipitantes de muertes. Es decir: i) conducir bajo efectos del alcohol; ii) ausencia de cascos homologados en motociclistas; iii) control de velocidad; iv) rigor en uso de cinturones de todos los viajeros; y v) colocación de asientos de retención para niños.

Que no se invente, todas las medidas deben alinearse a las anteriores, según la Organización Mundial de la Salud (OMS).

El espacio más crítico y mortal de las vías dominicanas no son las calles dentro de las ciudades, sino los tramos interurbanos. Especialmente, en el corredor Duarte (Dajabón-Santo Domingo) y la autopista del Coral (Romana-Punta Cana).

Hay que hacer más en alianza estratégica con el Ministerio de Salud Pública y las empresas aseguradoras.

Esperamos que la misión de reducir fallecimientos evitables se fortalecería con las acciones del INTRANT y los Ayuntamientos. La proactiva iniciativa del plan estratégico de salud 2030, debiera ser acompañada por INTRANT, IDOPRIL y Liga Municipal Dominicana (LMD) con una Feria de la Seguridad Vial en cada uno de los municipios críticos en mortalidad.

Se impone involucrar cientos de miles de motociclistas en los 10 municipios con más siniestralidad de la isla. Continuemos entonces en la formulación de sugerencias para que el Instituto Nacional de Tránsito y Transporte Terrestre (INTRANT), impulse las Auditorías en Seguridad Vial, y promueva obras físicas, prioritarias derivadas del Análisis Epidemiológico de Riesgo de las distintas vías.

Pocos conocen cuál es la tasa de incidencia (accidentes nuevos) y el índice de prevalencia (accidentes viejos + accidentes nuevos) en las diferentes vías dominicanas. Menos aún entienden la razón estadística de lesionados por vía y de este total de afectados, cuántos son los que fallecen (letalidad) de acuerdo a la ubicación geográfica de los puntos críticos de la malla viaria. Se impone diseñar un mapa de riesgo vial para cada provincia y ciudad dominicana mayor de 200 mil habitantes.