El nacimiento, renacer y la desaparición de Dominicana de Aviación (CDA) -4-

Por Hugo Bueno Pascal

El denominado “Jumbo”, que quizás fue bautizado así por su gran capacidad de transporte de pasajeros si se comparaba con los aviones que hasta ese momento había tenido la línea, que no sobrepasaban los 180 asientos, es la tercera aeronave que se incluyó en la flota de la CDA en el mes de junio de 1985, con una capacidad de 459 asientos, propiedad del Citicorp (Citigroup), con sede principal en la ciudad de New York y en un momento la institución financiera más grande del mundo (1998). Esta aeronave también fue concertada como un arrendamiento con opción a compra al final del periodo pactado por un valor simbólico de US$ 1 (un dólar).

Es importante indicar que esta aeronave, que había sido operada por una aerolínea americana de las más grande del mundo, estaba localizada en el aeropuerto de Marana, Phoenix Arizona, Estados Unidos, donde suelen llevarse aeronaves por sus condiciones desérticas que reducen sustancialmente los procesos corrosivos.

Para denigrar las operaciones que se fueron ejecutando con miras al desarrollo de la empresa, en un momento los personeros que contribuyeron al deterioro y final desaparición de la CDA, publicaron en algunos medios escritos la fábula disfrazada de verdad que daba cuenta que “Dominicana de Aviación tenía un avión de cuatro turbinas al que solo le encendía una, teniendo que elevarse para que le encendieran las otras tres y luego descender a recoger los pasajeros” , refiriéndose al B-707-300-C.

También leyeron lo siguiente y lo asimilaron como verdad: “Que el avión que Dominicana de Aviación  había arrendado había estado abandonado en el desierto”,refiriéndose al B-747-100, el Jumbo. Para ellos y gran parte de los dominicanos, la idea de desierto está asociada con sed, abandono, con desecho, y lógicamente con camellos a los cuales se le atribuye condiciones de resistencia extrema para poder vivir en tan agreste lugar.

Sin embargo, el primer relato es a todas luces disparatado porque en el momento que una aeronave requiere de la mayor potencia de sus motores es en el despegue y la segunda está fundamentada en el desconocimiento de que en el lugar donde mejor se conservan los aviones es en el desierto, para protegerlos de la corrosión.

También estos personeros, que solo buscaban beneficios económicos y políticos, difundieron a la opinión pública el hecho de que esta aeronave había sido sobre evaluada tratándose de un avión viejo y que estaba abandonado en el desierto. Lo cierto es que la institución que financió la operación, Security Pacific Bank de Londres, junto a un pool de bancos, se aseguraron de cual era el valor real de este equipo antes de realizar esta inversión y contrataron a la firma Avmark Inc, compañía especializada en el avalúo de aviones a nivel mundial, que rindió su informe valorando el Jumbo en US$ 21,584.00 y el precio pagado por el mismo fue de US$ 17,500,000.00.

En otro aspecto, se criticó en ese entonces el hecho del porqué un avión de cuerpo ancho y no otro B-727-200, o similar y esto tiene su explicación simple en el hecho de que en esa época las líneas aéreas con las que competía Dominicana de Aviación todas estaban utilizando aviones de cuerpo ancho y esta era una de las razones por la que, como indicamos en la parte (2) de este artículo, la CDA estaba perdiendo su participación en el mercado de pasajeros, principalmente en la ruta Santo Domingo-New York-Santo Domingo. Esto se explica por el hecho de que hay que acotar que precisamente en New York es donde se encuentra la mayor cantidad de dominicanos residentes en esa urbe y que por lo menos en esa época acostumbraban a viajar con dos y tres maletas, que eran imposibles que hubiera espacios en las barrigas de carga de los aviones de cuerpo estrecho es decir los B-727-200 de los que disponía. Esto creaba problemas tan graves que la CDA tenía que enviar por tierra las maletas excedentes a Miami y de ahí transportarlas en sus aviones de carga DC-6 a Santo Domingo, lo que no era un buen negocio, independientemente de que se cobraba por el exceso de equipaje en la estación de New York. Con la inclusión del B-747-100, con capacidad para cargar en su barriga más de 100,000 libras en equipaje la CDA, se ponía en igualdad con sus competidores.

De igual manera, la CDA había iniciado los vuelos chárter a Italia y España, que inicialmente se realizaron en el B-707-300C, lo cual no era la mejor y más económica opción y que no se correspondía con los requerimientos de los operadores europeos que contrataron los servicios de la línea aérea.